一篇非主流的單車西進武嶺指南：以Q&A的方式幫你解決疑難雜症

身為單車愛好者，西進武嶺相信一定是許多車友的目標。破3、破4、430，這些術語你是不是也很熟悉呢？

西進武嶺準備起來非常單純。但單純不代表簡單，你需要把單純的課表、單純的作息、單純的飲食都維持數個月甚至更久，才能換來理想的成績。

小弟有幸，在走入最繁忙的家庭之前，就已經有幸完成破3這個目標。雖然留給自己的250可能要很久以後才能挑戰了，但是在工作之餘，還是來分享一下一些我對於西進武嶺的看法。成績比我好的人很多、成績比我好的人的心得文也很多，那麼我就跳過這些心得分享的部分，以QA的形式整理各個面向的疑難雜症，給出我的看法以及理由。

只有三次成績，厲害吧！

裝備篇

Q:空力輪還是爬坡輪？

A:個人建議空力優先。

無論是媒體實測或者是理論的計算上來說，如果你爬坡的w/kg愈高，換言之，你預期的西進武嶺時間更短，那麼就更該選擇空力。

這邊有兩個數字提供參考，當作分水嶺：

• 4 w/kg的爬坡能力
• 5~8%的坡度

意思就是，當你有4 w/kg的爬坡能力，空力效應會更好。 以及對於坡度來說，在5~8%以上的爬坡，輕量化效應會更明顯。

至於為什麼浮動，同樣地跟騎士的爬坡能力有關。

在碟煞化發展之後，輪組的重量雖然還沒辦法追上C夾的時期，但框體因為不用再負擔煞車的功能，所以框高快速增加的同時重量也在減輕。

在2020年以前，輪組的定義通常是：

• 爬坡輪： 30~35mm甚至以下
• 全能輪： 40~45mm左右
• 空力輪： 50mm以上

那麼2025年的現在呢？

• 爬坡輪： 40~45mm以下
• 全能輪： 50~60mm
• 空力輪： 60mm以上，好像變成計時賽的刀輪、80mm跟封閉碟輪才是了。

這一切都建立在輕量化上面。

現在的輪框、花鼓跟輻條都輕了許多，要在框高50mm的輪組找到1300g的重量可說是輕而易舉、而且便宜。甚至60mm的高框輪也已經往1300g的世界挺進了。

在差不多的重量下選擇更高框的輪組取得空力效應，對於集團間行進的省力至關重要。

那麼經過碟煞發展的爬坡輪呢？

2025年的爬坡輪，在40mm以下時重量重量可能已經觸摸到1000g的大關了。

但是高低框的重量差異已經不像C夾時代那樣明顯。 所以在重量差距不大的情況下，選空力輪更好。

錢能解決的問題都不是問題...嗎？

    

Q:要選擇輕量化內胎還是追求無內胎的滾動阻力？

A:這直接舉例來看就知道了：

■ 無內胎組 (Tubeless)

• 外胎： Continental GP 5000 S TR 25c / 250g
• 配件： 補胎液 / 60g
• 滾阻： 9.1w
• 一車總重：620g

■ Open胎組 (Clincher)

• 外胎： Continental GP 5000 25c / 220g
• 配件： 輕量化內胎 / 30g
• 滾阻： 10.7w
• 一車總重：500g

兩者都是使用馬牌相近的型號來比較，一來一回光是內胎就已經差120g，實際上挑TT胎或輕量化外胎的話會差更多。

那麼，對於西進武嶺的差距會有多大？

120g的重量多嗎？如果以輪組系統的改善來說的確不少。 但如果放大到整個「騎士+車輛」的系統來看：

• 120g 對於 60kg 系統，是 0.2% 的區別。
• 120g 對於 70kg 系統，是 0.17% 的區別。
• 120g 對於 80kg 系統，更只有 0.15% 的區別。

但如果是滾動阻力，一車共差距 3.2瓦（(10.7w - 9.1w) x 2）。

• 以 200w 均瓦輸出來看，可以省下 1.6% 的力氣。
• 以 300w 均瓦輸出來看，也可以省下 1.06% 的力氣。

孰強孰弱應該很明顯了。

那麼有沒有又輕又快的聖杯呢？有！挑選輕量化的競賽用無內胎，但是很貴、並且防穿刺性能也差，就算補胎液可能也救不了你。Win or go home！

Source:Bicycle rolling resistence(BRR)

Q: 齒比要如何選擇？

A: 最小齒比至少要 1:1。

為什麼？整個西進武嶺在10%坡度以上的路段，加總起來長達7公里左右。

蛋糕坡或許還可以用抽車解決，但真正的挑戰在長陡坡。

例如小瑞士花園、清境農場附近(約全程的29~30K 處)，有一段長達一公里的路，平均坡度都在10%甚至以上，想全程用抽車撐過去是不切實際的。

此外，為了保持合理的踩踏轉速(最少也要80rpm 以上)，更小的齒比是在陡坡上維持穩定輸出的關鍵。

幸好這個目標在當前並不難達成。以下建議針對Shimano，因為對Sram來說毫無困難：

• 標準方案： 目前 Shimano 12速的公路車變速系統，官方就能對應到 1:1 的齒比（例如使用 11-34T 飛輪搭配 50/34T 大盤）。
• 進階方案： 如果 1:1 還是不夠用，可以考慮換上 11-36T 的飛輪，或使用 48/32T 甚至 46/30T 的超壓縮盤。(GRX大盤)

請記住一個重點：

讓你在陡坡活下去並保持穩定的輸出，遠比這些改裝造成的潛在重量上升，還要有效得多。

Q：改短曲柄會有用嗎？

A：去問你的 Fitter。短曲柄不能治百病。

短曲柄確實是近年來開始流行的趨勢。其背後的原理不外乎：

• 改善髖關節角度擠壓
• 更容易維持空力騎姿
• 在過彎壓車時有更高的容錯空間(不易觸地)
• 以及最多人在討論的，有助於提高迴轉速

聽起來確實很好，但請記住一個基本物理原則：要做出同樣的功（功率），當力臂（曲柄）變短了，你就必然需要用更高的迴轉速來補足，這不是你可以自由選擇的。

爬坡的時候，用短曲柄強制維持高迴轉速聽起來固然不錯，但是不爬坡的時候，難道要換回原本的長度嗎？換曲柄連帶就會影響到整個騎乘姿勢，座高、坐墊位置、reach可能都會變化，甚至連你貴鬆鬆的一體把都要換了。

而且，要長時間維持高迴轉，也就代表你需要有更強大的心肺能力來支撐。這代表這不是短期可以速成的，除了身體要去適應新的踩踏感覺之外，鍛鍊心肺能力更是重中之重。

所以結論非常明確：千萬不要在比賽前才想著要換短曲柄。

請在休賽季、或者是訓練的基礎期，趕快去找你的 Fitter 討論，讓 Fitter 根據你的身體條件、騎乘目標，給你專業的建議。

世上最強的男人Tadej Pogačar，身高176cm，他使用的是165mm的曲柄

訓練篇：

Q: 進行室內訓練踩課表時，ERG要開嗎？

A: 有些人主張踩台用ERG會影響車感，要靠自己變速吃阻力；但我建議開。

ERG 的核心理念，就是不論你的迴轉速如何變化，訓練台都會主動調整阻力，讓你「穩定地維持在目標功率上」。

這跟西進武嶺的關鍵完美契合：穩定的輸出。

在訓練台上，無論是 85rpm、90rpm、100rpm 甚至短暫抽車，ERG 都能幫助你找到在同一個功率下、不同迴轉速的感覺。

開啟 ERG 進行訓練，主要有兩個階段性的好處：

• 訓練初期： 藉由固定的功率，你可以專心嘗試不同的迴轉速，找到最適合自己的「甜蜜點」。
• 中後時期： 除了能讓你心無旁騖地完成課表，更重要的是，你可以開始練習「人體功率計」。

那麼，為什麼我們需要練成「人體ERG」、學會「盲騎」？

試想一下，在挑戰西進武嶺、刷新PR的大場面，你可能會遇到：

• 碼錶故障、沒電、或被震到跳車
• 功率計沒電、故障、或連線配對出問題

這些狀況在平時外騎都好說，但在關鍵時刻，保持「盲騎」的能力，可以讓你憑藉著身體的感覺繼續撐下去，而不會心態崩潰、直接放棄。

Q: 要不要練間歇(HIIT)？

A: 要練，但非主要。

眾所皆知，西進武嶺在人止關過後，就迎來總長37公里的連續長爬坡。因此，多數人的訓練重點會放在長時間的 Zone2 (耐力) 與 Zone3 (tempo) 區間，比較少主動提到間歇訓練。

那為什麼需要練？有兩個主要原因：

【一、從「體能」觀點：突破停滯的關鍵】

在穩定的訓練週期運行之後，身體必定會習慣你目前的強度，最終的結果就是「停滯期」。

停滯雖然代表你維持在一個不錯的水平，但這時適度加入高強度間歇的刺激，會有助於整個體能結構向上進化，其效益不僅僅是提升 FTP 這個數字而已。

【二、從「實戰」應用：應付集團的突襲】

從地理中心碑到人止關並非平路，而是總爬升超過300公尺的丘陵地。在這段路，集團中隨時會因為以下狀況產生速度變化：

• 開賽太過興奮的人，遇到坡就是催。
• 遇到短坡，每個人的功率重量比（w/kg）不同。

這時，你平時儲備的間歇能力，能讓你輕鬆地跟上集團，享受集團效益直到最後一刻的坡底。

依照我個人以往的經驗(地理中心碑到人止關，約30~33分鐘)，在這個路段與時間段，你需要應付的間歇長度大約是 30秒到2分鐘，強度約在 5.0 ~ 5.5 w/kg 左右。

即使進入了連續爬坡，如果集團想在某個陡坡維持速度、或甚至加速通過，你的間歇能力同樣是跟上集團的門票。

如果真的遇到 15% 以上的陡坡，齒比又不幸用盡，你就必須靠重踩或抽車來硬撐。平時培養的無氧、高強度耐受能力，可以讓你度過這個挑戰，而不是抽完車就耗盡體力、直接爆掉。

十年寒窗無人問(?)

Q: 移地訓練重要嗎？

A: 非必要，除非你有想驗證的事；或者你還沒騎過。

這個答案需要分三種情況來討論。

【情況一：如果你從未騎過武嶺】

強烈建議至少完整騎一次。

武嶺是一條特別的路線。長距離的連續爬升、高海拔的低溫與低氧，以及特殊的路況，都與你平時的騎乘感受截然不同。親身體驗一次，是為了「收集基準數據」。

在這次體驗中，請特別注意以下兩點：

1. 全程不落地： 這不是為了逞強，而是為了精確評估你完成整趟西進，身體需要付出的「總作功量 (kJ)」。有了這個數據，你後續的課表才能有明確的目標。如果中途進超商補給或長時間休息，這個數據就會失真。

2. 觀察騎乘姿勢： 目的不是要你當下調整，而是純粹「觀察」。連續的高強度爬坡，可能會讓你的核心、下背、肩膀甚至手腕受壓，這些是在訓練台上無法完全模擬的。留意你身體各部位產生疲勞的順序，有助於評估後續是否要加入特定的功能性訓練。

【情況二：當你熟悉路線，為何非必要？】

1. 勞民傷財的現實考量： 一趟移地訓練的交通、住宿費用都很可觀。如果為了省錢而開夜車當天來回，反而會犧牲睡眠，影響訓練品質。

2. 數位工具的高效替代： 如果是為了確認補給點位置或坡度變化，現在的數位工具已非常強大：

• 網路上有大量的實景騎乘影片。
• Rouvy 等軟體可以模擬路線的真實阻力。
• Google 街景也能讓你對路況有基本的掌握。

【情況三：為了「特定目的」的移地驗證】

這就是答案中「除非你有想驗證的事」的部分。當你準備充足，只差幾個關鍵環節需要實地測試時，移地訓練就變得很有價值。例如：

• 驗證補給策略： 你安排的補給點、攜帶的能量膠與水，是否足夠你撐到下個補給點？會不會吃膩？腸胃能否適應？
• 測試高山症對策： 比如你想測試提前服用丹木斯（Diamox）這類藥物，觀察它對你高山反應的實際幫助。

至於配速、齒比選擇等，這些在任何類似的長時間爬坡訓練中都可以驗證，不一定需要特別跑一趟武嶺。

最後分享一個我個人的經驗。

我在2020年報名了9月的建大武嶺盃，但當時從未騎過武嶺。在4月底，我臨時參加了一個5月初的武嶺大拜拜團練，並非常用力地騎完了我的初次西進。

奇怪的是，雖然我的PMC圖(體能管理圖)數據一切正常，但在那次團練後，我卻陷入了長達一個月、類似「過度致疲(Overreaching)」的狀態，實際表現是爆心跳、功率不出來及疲累。

確切成因至今成謎，但我猜測，是我為那次「團練」在心中設定了過高的優先級，潛意識裡把它當成了一場真正的比賽，強制身心進入備賽狀態。然後，在騎完的瞬間，因為目標達成而過度鬆弛了，就爆了。(延伸閱讀：NFO非功能性過度疲勞)

結論是： 如果你對武嶺這條路線和賽事已經相當熟稔，移地訓練大概不成問題。但如果你的心理狀態還沒準備好，一次期待過高、用力過猛的移地訓練，有可能會讓你連同真正想準備的正賽一起弄爆。

Rouvy

Q: 提升功率優先還是減重優先？

A: 提升功率。

這個答案並非否定減重的重要性，而是強調「時機」與「風險控管」。

減重不該是你在武嶺賽季中的主要目標。它應該在休賽季或基礎期，藉由大量的低強度有氧訓練（LSD）來達成。這個時期強度較低，身體在熱量赤字的狀態下，比較不容易因為過高的訓練負荷而出問題。

那麼，賽季中完全不能減重嗎？也不是。但你必須謹慎地觀察身體的反應。

【減重的極限與風險】

「熱量赤字」是減重的基礎。在賽季中，如果因為訓練造成了適度的熱量赤字，體重自然會下降，同時高強度的課表又能維持住肌肉量——這是最理想的狀況。

但是身體無法無限制地減重下去。

當體脂肪降到一個瓶頸後，身體為了維持訓練所需的肌肉，同時又要應付熱量赤字，它會去哪裡找能量？ 答案可能是保護內臟的必需脂肪，甚至是影響內分泌系統的正常運作。

這就是為什麼在賽季中如果熱量攝取長期嚴重不足，你會開始覺得：

• 精神不濟、易怒
• 訓練後恢復變慢
• 睡眠品質下降
• 容易感冒（免疫力下降）

這些警訊代表你為了減重，吃得太少了，你的身體正在「犧牲」健康來應對。

(延伸閱讀：RED-S運動能量相對不足症候群)

那麼，每個人的臨界體重在哪？

很遺憾地，沒有標準答案，只能靠自己謹慎地觀察與嘗試。幸好現在計算熱量的 APP 很方便，善用它們來監控熱量攝取，一旦覺得身體發出警訊，就該毫不猶豫地補充能量。

相對地，提升功率的限制就沒有這麼多。你需要功率，代表你需要更強的心肺能力與肌力。這除了訓練，也需要充足的能量——也就是「吃」。只要補給得當，提升功率的上限遠高於降低體重的下限。

我們來算一算CP值：

假設一個「騎士+車」的總系統重量為 70公斤，選手的 FTP 是 200瓦。

• 提升 1 瓦 的功率，等於提升了 0.5% 的性能 (1W / 200W)。

• 要達到同樣 0.5% 的性能提升，你需要減掉 350公克 的重量 (70kg x 0.5%)。

換句話說，在賽季中，努力訓練多練出 1 瓦，遠比痛苦地減去 350公克要來得實際、健康且有效。

此外，更高的絕對功率還有一個好處。在同樣的 w/kg（功率/重量比，車友俗稱"推力比"）下爬坡時，擁有更高絕對功率的車手（體重也更重），會有更多「額外」的功率去對抗風阻，這讓他們在平路或緩坡上的速度更快。

功率多多益善啦。

Q：高海拔的衰退應該如何適應？

A：在平常的訓練中，為自己預留衰退的扣打 (Quota)。

台灣雖然是多山環境，但也不是每個地方都能夠隨便達到海拔 2000 公尺。所以在平常的爬坡訓練裡面，要靠「實際爬到海拔 2000 公尺以上」來做高海拔適應，是不切實際的。

那麼要怎麼辦？最簡單的做法就是在平常的訓練中把強度拉高。

• 範例一： 一份 2 小時的 Tempo 課表，你可以把後面 1 小時的強度再拉高 5~7%，保證痛苦至極。
• 範例二： 如果你預期 3.5 小時完賽，那你應該要有能力完成 3 小時以上、強度接近甚至超過 80% FTP 的訓練。

在平常的訓練中就把強度拉高，是為了讓你在實戰面對高海拔時，「有空間可以衰退」。如果你完全照著配速表來設計課表，常常會過於貼近理想的強度（雖然如 CT 配速器等工具，已經有從大數據考慮衰退，但個人反應仍有差異），導致沒有預留緩衝空間。

不過有種例外的狀況，高山症。高山症跟高海拔衰退不一樣，衰退是因為高海拔氧氣量減少，所以會有同樣功率爆心跳、或者同樣心跳功率出不來，然後覺得比平常還累的情況。

但高山症是更有病徵性的，google表示症狀有頭痛、頭暈噁心、異常虛弱等症狀。這時候就不是開玩笑的了，趕緊評估自己的身體狀況，該停就停、該下滑就下滑，不要和身體開玩笑。

對車友來說看起來近卻又無比遙遠的”天堂路“

飲食篇

Q: 碳水化合物一小時到底要吃多少？

A: 個人建議 80~100g。

這個數字可能和最新的頂尖研究稍有不同，但我給出這個建議的理由非常簡單：方便計算、容易執行。

80~100g/hr 這個攝取率，可以完美對應市面上許多高碳水補給品，你不需要在騎車時還費心做數學計算。

以下舉幾個例子：

• 威德 in 果凍： 每包 45g 碳水。
  • 執行策略： 每半小時吃一包，一小時剛好攝取 90g。
• Winsports 能量膠： 每包 45g 碳水。
  • 執行策略： 同上，每半小時一包，一小時 90g。
• SiS Beta Fuel (黑膠)： 每包 40g 碳水。
  • 執行策略： 每半小時一包，一小時 80g。
• 碳水炸彈蜂蜜能量膠： 每包 42g 碳水。
  • 執行策略： 一小時吃兩包，攝取 84g。

在 SiS Beta Fuel 這類高碳水果膠問世前，大部分品牌的果膠每包約僅 22~30g 碳水。這代表你可能每 15~20 分鐘就要吃一條，對我來說，這會嚴重干擾騎乘節奏。

威德 in 果凍雖然一包就達 45g，但它的體積太過巨大。若要滿足一場破3武嶺的能量，車衣口袋塞滿六包，就幾乎沒有任何空間放手機或隨身工具了。

而且你的背後看起來會像隻塞滿食物的倉鼠。

我之所以說我的建議可能與最新研究不同，是因為碳水補給的觀念是一直在進步的：

• 早期觀念 (約10年前)： 建議在連續運動1小時以上時，補充 30~60g/hr 的碳水。
• 進階觀念 (約2015年後)： 教練與學界開始提出，當運動超過2小時，攝取量可提升到 60~90g/hr。但這個觀念要普及到民間車友，還需要一段時間。

而真正用實戰撼動整個自行車界的，當屬 2018年環義（Giro d'Italia）第19站。

當時 Chris Froome 在總成績落後3分鐘的情況下，於比賽剩下80公里、還有3座大山要爬的絕境中，發動了單飛攻擊。最終他不僅逆轉拿下粉紅衫，還大幅拉開了與對手的時間差。

而那一站的畫面就是：Team Sky在賽道各處安排了補給人員，而 Froome 只要一被鏡頭帶到，他幾乎無時無刻都在吃。

當然，現在最新的頂尖研究已經將目標提升到 100g 甚至 120g/hr。

但那樣的攝取量通常是在對應職業運動員、超鐵選手等，需要應付超長時間或多日賽的大量消耗。對於一般市民車友，準備「一天」的西進武嶺挑戰，80~100g/hr 這個目標，加上你體內預存的肝醣應該綽綽有餘。

Science in Sports專門做了一集影片來講補給策略

Q：果膠、能量粉和羊羹等實體食物，我應該如何選擇？

A：最重要的原則永遠是：「吃得下」。

當然，以西進武嶺這種長爬坡路線來說，集團的強度不像平路或丘陵賽那麼兇狠，因此你會有相對充裕的時間，可以從容地吃下自己喜歡的食物。

不過，如果我們追求的是「效率至上」，那麼不同選擇之間就有明顯差異。

如果以補給效率為最高原則，能量果膠會是比固體食物更好的選擇。但若要追求更極致的效率，像我個人會將能量粉完全溶入水壺中，跟著喝水同步完成補給。

為什麼這麼說？我們用分解動作來比較兩者的差異：

• 吃果膠的流程：

  1. 手離開車把
  2. 伸進車衣後口袋，拿出果膠
  3. 撕開包裝
  4. 吃掉果膠
  5. 將垃圾收好，放回口袋
  6. 手回到車把

• 喝水的流程：

  1. 手離開車把
  2. 拿起水壺
  3. 喝水
  4. 放回水壺
  5. 手回到車把

時間與體驗的差距：

即使再熟練，吃一次果膠也需要 15 至 20 秒。過程中，果膠黏膩的液體還可能沾到手上，那種「阿雜」的感覺相信很多人都懂。

相比之下，喝水補給的過程通常在 10 秒左右就能完成。雖然也可能被水濺到，但可控性高得多，體驗也相對清爽。

能量粉的優勢與注意事項

在攝取量方面，市面上如 WINSports 的能量粉，允許使用者用高濃度的方式沖泡。一個 600-700ml 的水壺，可以輕易地泡進 80 克以上的能量粉。在賽事中，只要維持每 10 到 15 分鐘喝一次水的頻率，就能確保水份和碳水化合物的穩定攝取。

將能量粉提前泡好，是追求效率的絕佳方案。不過，這種方式並非適合所有人。除了腸胃需要時間適應外，口味的接受度也是一大關鍵。唯一的建議就是：多多練習，找到你的最佳補給策略。

能讓你吃得下的東西就是好東西

Q：原型食物真的很重要嗎？

A：是真的。但吃得開心最重要。

原型食物這個觀念從健身界到一般人的飲食控制都廣為流傳了。原因無他：

• 容易掌控來源
• 容易計算熱量

注意，我並沒有提到好「控制」熱量，因為這是完全不同的觀念。不過現代人早就被精緻飲食荼毒太久了，導致一吃原型食物就效果拔群。

蛋白質已經很直觀了，但原型碳水食物就不得不請出最強王者 — 米。

米比起麵條、義大利麵、麵包等等都更接近原型，而且重點是，好吃。單吃、配乾料、配醬汁都好吃，而且飽足感充足。在馬鈴薯、地瓜跟白飯之間切換，可以確保在碳水端的攝取充足。

不過回到開頭，為什麼吃得開心最重要？

因為人類就是需要碳水跟油脂的物種，炸的比煎的好、煎的比烤的好、烤的比煮的好。有鹹酥雞，誰想吃水煮雞胸肉呢？

如果你現在才要開始準備武嶺，有 3 到 6 個月的時間，那就有很多時間可以慢慢切換較為原型的飲食。

如果你只剩 1 個月，那就放寬心吃吧，能夠讓你練得下去最重要。

幸好單車運動是一個高消耗熱量的運動，在飲食控制上並不像重訓需要這麼精確，只要有個大略的掌控都不會差得太多。

我並不是特別認真控制飲食的人。這是2022武嶺盃前一週的某餐...

賽事篇

Q：比賽前一天該吃什麼？當天的早餐又要吃什麼？

A：跟平常一樣就好。

西進武嶺對於一般市民來說，是一場綜合性的考驗，包含了訓練課表、飲食、作息等等。

比賽都已經到前一天了，貿然更動自己飲食習慣的風險會非常大，當天的早餐更不用說。

• 習慣吃饅頭？那就吃。
• 習慣吃台式飯糰？那就吃。
• 習慣吃肉燥飯、炒米粉加上魚肚湯？羨慕你是台南人。但如果你平時就習慣這樣吃，那就請先準備好，然後當天早上加熱來吃。

不過，比賽前一天通常會進行肝醣超補，所以需要比平時攝取更多的熱量、尤其碳水化合物，例如白飯、吐司等。

或者，我也能推薦幾個高熱量的選擇：炒飯、咖哩飯、鍋貼、珍奶。

對，這些東西聽起來都不太健康，但它們的熱量真的很高。在賽前這個階段，只要吃得下，多吃的熱量和碳水化合物都會儲存起來，成為你比賽的能量。

雖然車友都拿著啤酒擺拍，但看手上的麵包就知道是練家子。

Q：開賽到人止關有沒有什麼集團策略？

A：首先注意三角錐。

從地理中心碑到人止關這段路，還在南投比較熱鬧的市區範圍內，所以不管是哪個主辦單位，都還是會在這邊進行交通管制，也就是擺放大量的三角錐。

加上開賽時間大多在清晨 5 點，天色昏暗，車友的精神狀態可能也還在暖機，每年武嶺相關賽事，撞三角錐摔車的慘事都略有耳聞。 請務必提高警覺。

在集團策略方面，這段路是你觀察集團、找到自己配速區間的關鍵時刻。

• 目標 3 小時內完賽的集團：

  • 這一段的路程時間，差不多會落在 30 至 33 分鐘左右。
  • 遇到短坡時，集團前端的功率輸出可能會拉高到 5.0 - 5.5 w/kg，目的是為了快速通過，維持集團速度。

• 如果你的目標不是破 3 小時：

  • 建議放掉強度過高的領先集團。
  • 在中後段的集團中，不妨主動問問附近的車友，尋找配速目標相近的夥伴，可以互相鼓勵、輪車前進。
  • 這個做法，遠比一開始就死命跟著第一集團，結果導致後半段體力衰退、開始「還債」要來得有效且安全。

三角錐是必要之惡。請務必小心。

Q：碼錶應該設定什麼資訊？要怎麼善用碼錶？

A：

一般來說大家在騎乘時都會有自己習慣的顯示畫面，這個根據個人需要。但如果是武嶺這種長爬坡賽事的話，一個專屬於「計圈」的頁面一定要設定出來。

我個人的計圈頁面會有這些資訊，以下依照重要程度排列，並且在碼錶的畫面上會由上往下排列：

• 3 秒平均功率： 有些人會選擇使用 30 秒平均功率來看也可以，但我不習慣，所以仍然採用最常見的 3 秒平均功率。
• 計圈平均功率： 可以隨時與 3 秒平均功率對照，看看是不是在自己的功率設定範圍內。
• 踏頻 (迴轉速)、心率： 踏頻的優先度高於心率，但這兩個通常會在平行的左右欄位，所以也沒這麼嚴格要求。
• 計圈時間、計圈做功量 (kJ)： 監控自己的當圈時間和消耗量。還記得前面提過的「實際騎一次西進確認總做功量」嗎？就是用在這裡。
• 其他欄位： 剩下的欄位就可以自由發揮，看是坡度、檔位、經過距離、經過爬升都可以。

至於碼錶的計圈應該怎麼使用？如果你是使用 CT 的配速器，那可能會按照各個路段經過的路標來按錶，搭配貼在上管或把手上的路書 (小抄) 來記憶路段的資訊跟配速。

但我實際騎乘武嶺的次數少、也懶，所以我會建議你不妨試試看：

1. 第一段： 從地理中心碑到人止關按一次計圈。
2. 後續路段： 之後每 30 分鐘按一次計圈。

這樣做有什麼好處？

首先，集團到人止關的時間通常沒有辦法精確掌握，所以一定要把路標或者公里數記好。此路段通常以地理中心碑起算約 16.2 公里。

接下來的路段，你就能進入「按表操課、穩定輸出」的模式，重點在於監控自己每 30 分鐘做出來的功率和做功量。

「30 分鐘」還有個好處，因為是一個整數的時間，你可以把很多事情排在這個節點來做。比方說：

• 按錶後起身抽車，轉換一下姿勢抽個 30 秒。
• 然後坐下喝個水、吃個膠。

這樣你的比賽節奏就會很順暢。

Garmin edge1050是支好碼錶，預算足夠都建議上。

Q：開始爬長坡之後，有沒有什麼策略可以分享？

A：把它當作平常在踩訓練台。

我知道這很困難。

因為武嶺盃的盛名、眾多的車友、美麗的風景，這些都會讓人情緒高漲，激出不知道實際上到底有沒有的腎上腺素。

然後你會開始幻想，幻想自己在World Tour三大賽的皇后站，與對手決一死戰、激烈攻防，最後在某個關鍵時刻發動致勝一擊，然後獨走拿下比賽、穿上榮耀領騎衫，在會場親吻獎盃。

以上情節都不會在你身上發生。

攻防策略你也不需要煩惱。對於市民組來說，光是後半段的高海拔環境，就自然能夠靠每個人的續航力分出勝負了。想著要一擊擊沉對手、瞬間拉開差距，那是菁英組總排名的選手在煩惱的事。

所以，克制情緒、不要腦衝，這非常重要。

確實執行你賽前設定好的配速和補給策略，才是刷新個人紀錄（PR）的唯一關鍵。

• 覺得一直盯著碼錶很無聊？
  • 抬起頭，看看台14甲美麗的風景。
• 覺得痛苦到好像永遠爬不完？
  • 想想周遭，跟你一樣痛苦、甚至更痛苦的人，只有更多。

專注在自己的節奏上，就是最好的策略。

2022的西進武嶺。這時候已經爆了，但就是專心。

Q：有沒有什麼方法可以防止抽筋？

A：沒有。該來的就是會來。

抽筋是一個被誤會很久的現象。長久以來，各種說法紛亂：

• 水份不夠
• 電解質流失
• 練不夠

也因此，市面上如鹽錠、電解質補充液、BCAA 等等的產品，都或多或少宣稱自己可以預防抽筋。

但至少，目前最近的科學研究指出，抽筋沒有單一或特定的成因。 它更可能是單個或多個原因的總和，當條件滿足時，要來就是擋不住。

那麼到底要怎麼做呢？我們能做的就是盡力排除所有已知的風險：

• 吃飽、睡好。
• 賽前適度伸展。
• 賽中也適度轉換姿勢，活動不同肌群。
• 就算不知道是否有效，但電解質、BCAA等該吃就吃。這點可以平常驗證。

最後就是聽天由命。

那麼如果感覺快要抽筋了，該怎麼辦？

抽筋也是分等級的。從最嚴重的發顫僵硬、完全沒法動，到輕微的覺得肌肉有點緊繃、異常彈跳、突起或凹陷(這兩種狀況都有車友分享過)都有可能。

目前共通的黃金準則就是：當你察覺到快要抽筋的前兆、或者程度還輕微時，立刻減輕肌肉的負擔。

• 馬上把迴轉速提高，用更輕的齒比踩踏。就算功率會掉一些也沒關係，這是必要之惡。
• 接著，嘗試在車上安全地伸展快要抽筋的部位，但拉過頭就會惡化大抽。
• 持續觀察肌肉的狀況，如果感覺緩解了，那就繼續前進吧。

平常就要多拉筋伸展，吸收天地日月精華(？

Q：我如果當天狀況很好或很差，該怎麼安排 Plan A 和 Plan B？

A：善用線上的配速器工具。

配速器工具我前面有說過，無論是 CT 或者是單車新幹線，都可以針對幾個台灣的熱門路段進行速度預估。

• 前者是從 Strava 的大數據撈出來並且加上一些理論計算而成。
• 後者更偏向理論的精密計算一些。

兩種工具各有參考價值，都可以試試看。

如何定義你的 Plan A 與 Plan B？

• Plan A (理想計畫)： 對我而言，Plan A 是你的理論最佳解。也就是假設你從人止關開始到武嶺，都能保持穩定的目標瓦數一路推到底，沒有任何衰退。這是一個最夢幻的目標，當然可以朝這個方向努力。

• Plan B (務實計畫)： 請考慮現實，把高海拔造成的必然衰退也考慮進去。理論上來說，在翠峰之後有個 5% 到 10% 的功率衰退，都屬於合理範圍內。

只要你最終的表現不要跟 Plan B 差得太多，你就可以得到一個非常接近事前預期的完賽時間。

但如果連 Plan B 的目標都沒達到，甚至差很多，那可能就要回頭檢討了，或許是你賽前的作息調整或飲食出了問題。不過有時候也有不可抗力因素、比如隔壁房的小孩在哭鬧、突然被傳染了感冒等等......這個時候就別太在意，專注騎完就好。

另外，目前碼錶以及Strava還有一個功能，可以“即時與自己的最佳成績比較”，會產生類似虛擬競賽的感覺。我個人不太推薦這個功能，因為會造成無謂的心理負擔。但如果這樣可以激起你的鬥志，那可以在不要腦衝的程度下試試看。

單車新幹線的線上配速工具。

Q：比賽要如何穿搭？要不要為了高海拔準備背心、風衣？

A：短袖短褲。

台灣盛行挑戰西進武嶺的時間通常是在 4 月到 9 月，這段期間通常天氣相對穩定，而如果有梅雨鋒面或者颱風，你也早就知道了。

開賽時間通常在早上 5 點，這時候的溫度大約會在 26 度上下，以室外溫度來說再舒服不過了。然後隨著時間進行，雖然海拔在上升，但是太陽也會出來，所以溫度並不會急遽下降，大概會在10 度上下吧。

聽起來很可怕？在長距離有氧、身體大量做功的情況下，這種溫度會非常舒服。而且如果冬天的休賽季有好好打 LSD低強度長距離的底子，那這種溫度跟狀況應該或多或少習慣了。

那麼，如果遇到雨戰武嶺呢？

就放寬心吧，該拿的重裝備都拿出來就對了。反正雨水帶來的低溫跟阻力一定會讓成績大受影響，不過你事後可以跟人家說嘴：「我那屆超硬的，我真男人」。

Q：如果我是沒有車隊支援的孤狼騎士，該如何安排武嶺挑戰的補給？

A：安排保母車唯一解。

雖然許多大型武嶺挑戰活動設有官方補給站，也會提供水和食物，但有幾點需要考量：

• 官方補給的定位： 官方補給站提供的物資，主要是為了確保所有參賽者都能安全完賽的「基本需求」，可以讓你「活下去」，但若要追求更好的效率就有所不足。

• 建議的解決方案： 即使沒有車隊，依然有方法可以解決補給與下山的問題：

  1. 尋求車友協助： 可以詢問平常一起騎車、交情不錯的車友，看他們是否有支援車的安排，能否提供一個「共乘」或寄放物品的位子。
  2. 共組支援團隊： 在自行車社群或論壇上，尋找幾位同樣是單獨參賽的車友，共同分攤費用租用一台保母車及聘請司機。

這麼做的好處是可以將個人專屬的補給品、衣物、以及下山的交通問題一次全部解決，讓自己能夠完全專注在爬坡這件事情上。

保母車絕對是最划算的投資之一。

Q：關於從武嶺下滑，有什麼建議和注意事項？

A：沒有，唯一的建議是搭保母車下山。

理由與補給策略相似，您的心力應該全部投入在爬坡的過程中，無需為下滑的事情分心。

主要考量有以下幾點：

• 心力與體力的消耗： 在經歷了艱苦的爬坡後，體力與精神都已相當疲憊。下滑需要高度專注力，會是額外的負擔。

• 體感溫度的驟降： 高海拔地區氣溫本已偏低，下滑時因高速產生的風寒效應，會讓體感溫度比實際溫度低上數倍，極易引發失溫風險。

• 複雜且危險的路況： 下山的路況充滿挑戰，絕對不是一趟輕鬆的風景之旅，騎士必須時刻保持警惕：

  • 路面狹窄： 多數路段路寬不足，會車不易。
  • 連續陡降坡： 長時間且陡峭的下坡對煞車系統和操控能力是極大考驗。
  • 強風與側風： 高山風勢強勁且不穩定，可能影響騎乘穩定性。
  • 大量遊客車流： 假日或白天會有大量的遊覽車、汽車、機車上下山，增加路況複雜性。
  • 仍在爬坡的車友： 下滑時會遇到許多還在努力向上的自行車騎士，需要頻繁會車。

綜合以上因素，自行下滑不僅無法享受風景，反而需要眼觀四面、耳聽八方，精神壓力極大。

我個人三次西進、一次東進的經驗，都是選擇搭乘保母車下山，讓自己可以在車上好好休息。光是在家裡用文字寫下滑的注意事項都覺得累了。

武嶺下山絕對不是這種待遇，放心。

小結：初稿完成日6/23，剛好是2025年第一場武嶺盃的日子。雖然沒能更早寫出來幫上大家，但是在往後的西進武嶺，無論是賽事還是自己挑戰，這篇應該都能給你一些參考。

往後如果這篇文章留言有人發問，而讓我有更新的QA，就會在該節的後面加上日期。

祝大家順利。